La demanda y la accidentalidad de Zaragoza

En Zaragoza han hecho un análisis de la evolución de la demanda de Bizi que merece la pena comentar. Tal y como muestro en el gráfico de abajo, basado en datos del Periódico de Aragón, el número de abonados anuales se mantiene casi igual en 2012 con relación a 2011. Además, llama la atención que la cantidad de personas en lista de espera ha descendido considerablemente los últimos dos años como consecuencia de un mayor número de altas y un menor número bajas en los abonos. Hay que recordar que la bicicleta pública de Zaragoza fija un número máximo de abonados, lo que ha provocado listas de espera para acceder al servicio. Estas listas de esperas han sido algunas veces criticadas, pero en mi opinión, su existencia puede estar más que justificada para controlar una demanda desbocada y aquí tenemos una prueba.

Según el periódico del que extraigo esta noticia la rotación de Bizi asciende a 9,5 préstamos por bicicleta y día. A mi juicio, esta cifra puede estar inflada, ya que según mis datos la máxima rotación de España se sitúa en 6,6 y la de Zaragoza en 2010 era de 5,7. Pero dejando de lado la exactitud de la cifra, está claro que el sistema de bicicleta pública ha sufrido una demanda excesiva. Muchas veces nos referimos a la alta rotación como un indicador de uso positivo, pero una rotación demasiado alta también puede dar lugar a una baja calidad del servicio. El Ayuntamiento de Zaragoza alude a la migración a la bicicleta privada y la no ampliación del servicio a nuevos barrios, como razones para el descenso de su demanda (Periódico de Aragón). Sin embargo, yo no me olvidaría de la calidad del servicio. Sin duda una demanda excesiva, hace que más bicicletas estén en movimiento, que menos bicicletas estén disponibles en las estaciones, que se reduzca la fiabilidad y que por tanto, más usuarios desencantados se pasen otro medio de transporte. Es un fenómeno de auto-regulación.

Evolución de la demanda de Bizi en Zaragoza. Elaboración propia. Datos: El Periódico de Aragón

No nos vamos de Zaragoza, pero nos desplazamos a un tema muy diferente. Según el Heraldo de Aragón, el número de accidentes con bicicletas involucradas subió de 84 en 2007 a 116 en 2008 (año de inauguración del Bizi). Cuatro años después, en 2012, esta cifra se sitúa en casi el doble, 226. En primer lugar, hay que recordar que que haya más accidentes en números absolutos no quiere decir que haya aumentado la peligrosidad. Habría que ver si el número de desplazamientos en bicicleta también se ha duplicado en estos cuatro años. Si estos datos realmente mostraran una mayor peligrosidad, habría que acudir a la raíz del problema. Tal y como señala el periódico, la agresividad en la calzada, el respeto de las normas de circulación y la invasión de la bicicleta del espacio peatonal son tres posibles causas. Para optimizar estrategias sería interesante saber en qué proporción están involucrados los usuarios del Bizi y cuántos de los que tienen accidentes son nuevos usuarios de la bicicleta.

Estreno en Valladolid, buenas notas en Avilés y rescate de bicicletas en Torrelavega

A principios de mayo, Valladolid inauguró un nuevo sistema de bicicleta pública, el Vallabici. Con respecto al sistema anterior, destacan las siguientes novedades. Crece el tamaño de la flota pasando de 70 bicicletas a 260 y de 13 estaciones a 30. Además el horario también se amplía dejando de ser de 9:00 a 20:00 para cubrir el periodo de 7:00 a 23:00. El abono y el préstamo dejan de ser totalmente gratuitos y la consiguiente tarifa no sólo es una novedad en Valladolid, sino también el resto de España. Habrá dos tipo de abonos: uno anual que costará 25 euros y otro semanal que costará 5 euros y que llevará implícito el pago de una fianza de 150 euros. La primera media hora de préstamo es gratuita en el abono anual, pero (y aquí está la novedad) si el préstamo entraña un coste por su duración, el importe no será cobrado aparte sino que será extraído del precio del abono. Es decir, el abono funcionará a modo de “saldo”. En el periódico del que extraigo la noticia se afirma que el Ayuntamiento tiene el “propósito de hacerlo intermodal para conectarlos con otras formas de transporte” (La información). Bueno sería que tirara por ahí, porque como he dicho otras veces, creo que la mayor contribución de la bicicleta pública a la movilidad sostenible está en la última milla del transporte público.

Terminal de Vallabici. Foto: Usualbike

En Avilés la cosa marcha bien. Se han dado a conocer los resultados de su bicicleta pública en 2012 y los datos no sólo son buenos, sino que, lo más importante, desde hace tiempo cada vez son mejor. El número de préstamos registrados en 2012 ascendió a 49.766 (El Comercio), lo que supone una rotación de 1,37 préstamos por bicicleta y día, un grado de utilización más que aceptable. El número de préstamos, como el de usuarios registrados, está en continua progresión ascendente desde 2009. En concreto el aumento de préstamos en 2012 con respecto al año anterior es del 15%.  Otro dato muy positivo es que el 49,5% de las personas que utilizan el servicio son mujeres (El Comercio). Esta paridad de género suele ser indicador de cultura ciclista o ciudad amable para la bicicleta. Por último, cabe reseñar, que el sistema le cuesta al Ayuntamiento unos 100.000 euros al año y es totalmente gratuito para el usuario, por lo que las arcas municipales no recuperan parte de lo gastado a través de abonos. Aún así, el Ayuntamiento se muestra conforme y afirma que “de momento, el servicio se seguirá manteniendo porque dado el alto número de usos no es un servicio que parezca desproporcionado”. En mi opinión, esa es importantísimo: el rendimiento. Los servicios que se usan al final salen más baratos de lo que parece. Lo realmente caro es, no sólo invertir, sino  implementar algo y que luego no se use.

Préstamos anuales en Avilés. Elaboración propia. Fuente: El Comercio

Otros sistemas han corrido peor suerte y han tenido que cerrar. Es lamentable que, en algunos casos, las bicicletas, de propiedad municipal, queden abandonadas en un depósito dejando oxidar una inversión pagada con el dinero de todos. En Torrelavega (Cantabria) hoy toca hablar de una historia que empieza igual de mal, pero que termina mejor. La bicicleta pública echó el cierre a finales de 2009 y desde entonces estaban las bicicletas amontonadas en un local municipal. Sin embargo, el Ayuntamiento llegó recientemente a un acuerdo con la Universidad de Cantabria para que ésta ponga a punto 20 bicicletas.  Las bicicletas ya han sido recuperadas y las gestionará la universidad para ponerlas a disposición de los estudiantes en préstamos anuales (20 minutos). Más allá de la opinión que se tenga sobre la bicicleta pública en general y sobre este caso en concreto, creo que es una noticia a celebrar, ya que al menos 20 bicicletas no acabarán siendo billetes quemados.

Las Palmas y Lalín cogen impulso

Se van sabiendo más cosas de la nueva bicicleta pública de Las Palmas. En primer lugar, que el sistema se inaugurará en la segunda mitad de 2013. Su tamaño se multiplicará por cuatro, pasando el número de estaciones de 11 a 45 y el de bicicletas de 160 a 500. Además el servicio estará disponible las 24 horas del día y los 365 días del año. El abono anual costará 35 euros y el mensual 10 euros, dando derecho a 30 minutos de préstamo gratuitos en cada uso (Europa Press). Sin duda una apuesta fuerte, veremos si está igualmente bien planificada.

Estación en Lalín. Foto: M.M. La Voz de Galicia

Donde también parece que quieren darle un cambio de cara a la bicicleta pública , aunque mucho más modesto, es en Lalín (Pontevedra). En este mismo blog critiqué en diciembre que el Ayuntamiento declarara abiertamente que mantendría su bicicleta pública este año porque no tenía más remedio, pero que no tenía la menor intención de hacer nada para mejorarlo. Pues bien, parece que al al final sí habrá novedades. El usuario podrá descargar la ficha de reserva de uso en internet, el periodo máximo de préstamo pasará de 2 a 8 horas y el horario en periodo invernal (octubre-marzo) se ampliará una hora para cerrar a las 20:00 en vez de a las 19:00 (Faro de Vigo). Además aquellas personas que quieran inscribirse en el servicio podrán hacerlo no sólo en la Oficina Municipal de Información Juvenil, sino también en la Oficina Municipal de Turismo, con un mayor horario de atención al público (La Voz de Galicia). Más allá de la idoneidad de las medidas y su posible impacto, mejor hacer algo para mejorar el sistema, que mantenerlo con vida dejándolo morir.

Nueva aplicación, tarifa y bicicletas

El Bicing de Barcelona dispone desde la semana pasada de una nueva versión de su aplicación para móviles y tabletas. La principal novedad es que la aplicación “permite consultar cuál es el recorrido más seguro y cómodo para desplazarse de un punto en otro de la ciudad, en función de la disponibilidad en tiempo real de bicicletas y anclajes libres a las estaciones” (Ayto. Barcelona).

Si en nuestro anterior post anunciábamos la subida de tarifas de Bizi Zaragoza, esta vez toca hablar de un nuevo incremento de precios en Sevilla. Allí el precio del abono anual pasa de 28,67 a 30,76 euros y el semanal de 11,47 a 12,30 euros.

Nuevas bicicletas en Bilbao. Foto: Europa Press

En Bilbao han comprado 50 nuevas bicicletas para el sistema de bicicleta pública, por lo que actualmente hay 200 disponibles. Aprovechando la presentación oficial de las nuevas bicicletas el Ayuntamiento ha mostrado los resultado del Bilbon Bizi en 2012. Entre otros datos vamos a resaltar los siguientes:

• El año pasado se registraron alrededor de 250.000 préstamos (Europa Press), por lo que suponiendo que el número de bicicletas fue de 150 y el de días en el que el sistema estuvo abierto de de 350 (como anuncia su web), tenemos una rotación de 4,8 préstamos por bicicleta y día. Teniendo en cuenta el que el número de usuarios registrados ha subido de unos 9.000 en 2011 a casi 13.000 en 2013 podemos afirmar que el sistema de bicicleta pública goza de una buena salud.
• Menos positivos son los datos que muestran que el finalidad mayoritaria de la bicicleta pública es “para dar un paseo”, por delante de la movilidad obligada al trabajo (Europa Press). Conviene corregir esto para asegurarnos de que los usuarios vienen de donde tienen que venir: del coche.
• Otra cosa a mejorar es el hecho de que el 10% de los usuarios admite que circula por aceras y zonas peatonales (Europa Press). Bien por hacer esta pregunta en la encuesta, pero aunque no puedo hacer valoraciones por no conocer este dato en otras ciudad, sin duda hay que trabajar para reducir ese porcentaje lo más posible.

Un poco de todo: Prestamos, ampliación, cláusulas abusivas y nuevas tarifas

En Palencia se han presentado los resultados de la bicicleta pública en 2012. En lo que a número de préstamos se refiere hay que destacar un descenso del 20% con respecto al año anterior (de 996 préstamos anuales en 2011 a 814 en 2012). Los primeros 12 meses de funcionamiento, allá por 2009, registró cerca de 1.300 (Diario Palentino). Así que habrá que hacérselo mirar.

Se anuncia una ampliación en el número de estaciones de bicicleta pública de Salamanca. El SALenBICI contará con cinco estaciones más a partir de este verano. La ubicación de estas estaciones la ha decidido el Ayuntamiento en base al Plan de Movilidad Urbana Sostenible y teniendo en cuenta peticiones vecinales. Según estudios del Ayuntamiento estas cinco estaciones darán cobertura a 36.000 potenciales usuarios (Noticias Castilla y León). Bueno sería saber qué porcentaje de esos nuevos usuarios vendrán del coche y si se han ubicado en el lugar adecuado para ese fin.

Nuevas estaciones de SALenBICI (en rojo). Foto: Salamanca 24horas

Vuelve la polémica en Valencia a raíz de su contrato con los usuarios. Como os contamos hace unos meses, una usuaria interpuso una denuncia al operador de Valenbisi, JCDecaux, por considerar de que algunas sus cláusulas eran abusivas. Pues bien, ahora la Fiscalía le ha dado la razón a la usuaria y pide al juez que se anulen. “En concreto, considera abusivas tres cláusulas: la primera, la que señala que cualquier retraso superior a 24 horas en la devolución de la bicicleta se considerará desaparición de la misma, con lo que habrá que pagar una indemnización; la segunda, que señala que la empresa no es fabricante y, por tanto, no responsable de los vicios ocultos en la bicicleta; y la tercera, que en caso de litigio, prevalecerá la información que aporte la empresa” (ABC). El Ayuntamiento se ha apresurado a intervenir y ha asegurado que revisarán las cláusulas incluidas en el contrato (Las Provincias).

Y el 12 de abril entraron en vigor las nuevas tarifas de Bizi Zaragoza que durarán un año. La subida de precios se corresponde con el aumento de IPC de 2012: un 2,9%. Así, el abono anual pasa de 35 a 36,93 euros y el semanal de 5 a 5,28 (Europa Press).

Resurrecciones en San Sebastián, Málaga y Zumaya

Si en nuestro último post hablábamos de sistemas de bicicleta pública luchando por sobrevivir, hoy toca contar historias algo más optimistas.

Desde el 27 de marzo es posible preinscribirse en el nuevo sistema de bicicleta pública de San Sebastián. El servicio está en periodo de pruebas y se ha instalado una estación con la intención de que los usuarios prueben las bicicletas y hagan llegar su opinión. Cuando acabe este periodo de pruebas, se instalarán 12 estaciones con 80 bicicletas (todas ellas eléctricas), pudiendo ampliarse en sucesivas fases. Finalmente, al contrario de como parecía, el sistema no cobrará por los primeros 20 minutos de préstamo (Ayto. San Sebastián).

Estación de pruebas en San Sebastián. Foto: Ayto de San Sebastián

También en Málaga la nueva bicicleta pública empieza a convertirse en realidad. Han comenzado los trabajos de instalación de la primera de las estaciones. Aún no se sabe cuándo se inaugurará (se habla de meses), ni la ubicación de las estaciones, ni su estructura tarifaria. Lo que sí se sabe es que el sistema contará 16 estaciones y 400 bicicletas (Málaga Hoy).

En Zumaya cerró el sistema de bicicleta pública al acabar 2012 por problemas económicos. Sin embargo el Ayuntamiento ha mostrado su predisposición a retomarlo y ha planteado convocar un nuevo concurso para la adjudicación. El objetivo sería poner en marcha el servicio a finales de primavera o en verano, siempre y cuando se consiga reducir el coste del sistema para las arcas públicas (Diario Vasco).

Luchando contra la falta de uso y dinero en Aranda, Segovia y Mérida

Arancleta, la bicicleta pública de Aranda del Duero languidece. El sistema de bicicleta pública, que llegó a tener 11.000 usuarios inscritos, tiene actualmente sólo tres. El  Ayuntamiento quiere revitalizar el sistema y para conseguirlo baraja todo tipo de ideas: reducir o quitar la fianza, aumentar el periodo de uso gratuito, cambiar el parque de bicicletas, implementar medidas de sanción contra el vandalismo, mejorar la seguridad vial formando a ciclistas y conductores, abrir el sistema a turistas o incluso hacer bicicletadas para llamar la atención de los ciudadanos sobre el servicio. El Ayuntamiento se ha planteado un año como plazo para el resurgimiento del sistema, si no lo consigue la bicicleta pública podría desaparecer en Aranda (Diario del Duero y Diario de Burgos).

Segovia de Bicio. Foto: Amigos del ciclismo

En Segovia andan con problemas similares. Sin embargo, a pesar de los altos costes, el bajo uso y las dudas sobre cierre, todavía funciona el servicio de bicicleta pública y parece que lo hará por lo menos este año. El Ayuntamiento apuesta un año más por el sistema porque “no todo hay que mirarlo en términos monetarios, cumple una misión educativa muy importante, esa es su rentabilidad”. Lo que sí se verá reducido es el número de bicicletas que pasará de 195 a 167 (el 46% eléctricas). Las que se eliminan se encontraban en mal estado de conservación y se han vendido a 0,17 euros/kg, precio que incluye el transporte y tratamiento de reciclado (Adelantado).

Donde ya desapareció la bicicleta pública es en Mérida. Lo hizo en enero de este año. Para volver a ponerla en marcha hacen falta 28.000 euros anuales. Como el Ayuntamiento no está dispuesto a asumirlos, está buscando alguna empresa que, por esa cantidad, se quiera publicitar en las en bicicletas y las estaciones (El Periódico de Extremadura).

El casco como amenaza

Se cumplieron los peores presagios. El Ministerio del Interior ha presentado el borrador del nuevo Reglamento General de Circulación (RGC) y entre otras modificaciones el documento incluye la obligatoriedad de la utilización del casco para usuarios de la bicicleta no sólo en vías interubanas, como hasta ahora, sino también en ciudad.

Las primeras reacciones a esta noticia ya han llegado a golpe de blog o de recogida de firmas. Pero seguro que llegarán más. El asunto es muy grave. Se ha escrito mucho sobre ello y de hecho aquí ya se le dedicó un post al tema. Argumentos en contra de su obligatoriedad para la bicicleta hay muchos: penaliza a la víctima, no ha probado su eficacia, disuade del uso de la bicicleta, aumenta la inseguridad por la ausencia de masa crítica… Por algo será que casi ningún país del mundo obliga a usar el casco.

Obligatoriedad del uso en el casco en el mundo. Rojo=obligatorio, naranja= sólo niños, azul=normas locales, rosa=prohibición sin multa, morado=sólo en vías interurbanas. Fuente: Wikipedia. Elekhh

En lo que a la bicicleta pública se refiere, esta medida le perjudicará. El concepto de bicicleta pública está íntimamente ligado al viaje unidireccional y al viaje improvisado. La obligatoriedad del casco choca frontalmente con estas dos motivaciones y puede disuadir mucho del uso del sistema. En Australia, el único país del mundo (hasta ahora) con bicicleta pública y obligatoriedad del casco en ciudad, empieza a mostrar los efectos negativos de esta coexistencia. Por ejemplo, un estudio realizado en Melbourne, una de las dos ciudades australianas que disponen bicicleta pública, señala que la mayor razón para no usar el servicio es la falta de casco, el 24% de los no-usuarios aluden a este problema (Melbourne Bike Share). En otro estudio de la misma ciudad se indica que el 25% de los antiguos usuarios, dejaron de usar el sistema porque no querían llevar casco. Para el 35% la razón fue que le era difícil encontrar uno, lo cual indica una predisposición a llevarlo, pero al mismo tiempo, señala a su disponibilidad como un posible obstáculo. En total un 61% de las respuestas aluden al casco como barrera para el uso de la bicicleta pública (Helmetfreedom).

Razones por las que se dejó de usar la bicicleta pública en Melbourne. Fuente: E. Fishman et al. (2012), Barriers and facilitators to public bicycle scheme use: A qualitative approach, Transportation Research Part F

Entre los potenciales usuarios, es decir, aquellos que no son usuarios de la bicicleta pública pero que estarían dispuestos a serlo, un 64% declaró que preferiría usar su propio casco a compartirlo, mayormente por razones de higiene y seguridad (Melbourne Bike Share). Volviendo a nuestro país, el Ayuntamiento de Valencia se ha apresurado a decir que proporcionarán cascos a los usuarios de Valenbisi, si la nueva normativa sigue adelante (Levante). Las opciones supongo que pasarán por casos entregados al inscribirse (lo cual sigue anulando la unidireccionalidad y la improvisación del viaje) o fundas personales para el interior de un casco compartido. De los cascos desechables, por desgracia iniciativa real (Levante), mejor no hablemos, ya que tendrían un impacto medioambiental inaceptable.

En cualquier caso, lo que está claro es que el nuevo reglamento de circulación, traerá consigo más costes (para el usuario o para el operador) y un menor uso de los sistemas de bicicleta pública. En un momento en que muchos sistemas luchan por sobrevivir, este reglamento puede suponer su certificado de defunción.

En conclusión, dejando claro que no tenemos nada en contra del uso del casco, sino de su obligatoriedad, creemos que este nuevo reglamento tendrá un impacto muy negativo en la bicicleta en general y en la pública en particular. Si España ya estaba atrasada en lo que a movilidad sostenible se refiere, con este paso hacia atrás, se relega voluntariamente al vagón de cola de Europa. Explicarlo fuera de nuestras fronteras causará sonrojo. Nos preocupa que el Ministerio del Interior haya tomado una decisión así después de incontables reuniones con asociaciones y en contra de la opinión de la mayoría de expertos en movilidad sostenible. Una decisión así es señal de una gran ignorancia sobre la materia. Y lo peor es que esa esa ignorancia viene, precisamente, de quien nos gobierna.

Alberto Castro y Esther Anaya

Dos sistemas de vuelta y dos enfoques

En un post anterior anunciábamos que la bicicleta pública volvería a Albacete en Enero de 2013 y que el abono anual costaría 5 euros. Pues bien, la realidad ha cambiado día a día, y el sistema, que todavía no está en funcionamiento, tiene prevista ahora su reapertura en abril con un coste anual de 35 euros (La verdad). El que no pagará un euro por el servicio será el Ayuntamiento, que se apunta al coste cero. El nuevo sistema entrará en funcionamiento en abril y contará inicialmente con 10 estaciones (como el anterior), pero este número podrá ser ampliado a 20 en una segunda fase (ABC).

Comarca del Safor. Foto: Wikipedia. Montxo Vicente i Sempere

Otro sistema de bicicleta pública que está actualmente fuera de servicio pero que tiene previsto su regreso es el de Gandía. Vendrá con nuevo nombre, en lugar de La Bici se llamará Saforbici para acentuar su nueva vocación comarcal. La intención es que el sistema sea compatible con los otros existentes en la comarca del Safor y que esté abierto a futura anexiones de otros municipios. Para evitar los problemas de averías del sistema anterior, se optará por adquirir bicicletas más robustas acordes con su intensidad de uso. El sistema tendrá también 500 bicicletas, como el que cerró en noviembre de 2012 y se calcula que estarán disponibles el 15 de abril (El Periodic). A diferencia de en Albacete, en Gandía el Ayuntamiento admite que al principio el sistema puede ser deficitario, pero que prima la utilidad para la población y la movilidad sostenible y está dispuesto a asumir ese déficit. Un enfoque a mi juicio, más acertado.

Con el móvil en Barcelona, Zaragoza y Tres Cantos

Ejemplo de código QR. Foto: Wikipedia

En Barcelona, con motivo del Congreso Mundial de Móviles (25-28 febrero), se han instalado códigos QR y NFC en algunas estaciones del Bicing. Los códigos mostrarán información del congreso, pero también del sistema de bicicleta pública, conectado al usuario con Twitter, Facebook y la aplicación oficial de Bicing. Cuando acabe el congreso, los códigos se quedarán en las estaciones y podrá modificarse su información (La Vanguardia).

Pago realizado con tecnología NFC

En Zaragoza, el Ayuntamiento en colaboración con Clear Channel, la empresa concesionaria, se han puesto manos a la obra para crear una aplicación oficial para móvil de Bizi. Aún no sabe cuándo estará lista, pero lo que sí se sabe es que la herramienta mostrará en un mapa y en tiempo real qué estaciones tienen bicicletas disponibles y cuales están saturadas. Además calculará la ruta hasta la estación más cercana. Aunque ya existían otras aplicaciones similares, ésta será la primera oficial y que ofrece la oportunidad de reportar errores (Heraldo de Aragón).

Móvil y Bizi

El desarrollo de la tecnología móvil no llega sólo a sistemas de bicicleta pública grandes. En Tres Cantos (Madrid), la empresa adjudicataria, Ingenia Soluciones, ha desarrollado una aplicación que permitirá a los usuarios realizar el préstamo de las bicicletas sin la tarjeta del sistema. Además ofrecerá información estática como horarios y precios y a tiempo real como el grado de ocupación de las estaciones (entrescantos.es).