Evolución del número de sistemas de bicicleta pública

Como os prometimos en nuestro post anterior, aquí os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:

  1. Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
  2. determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.

Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.

Evolución del número de sistemas_v2Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el  número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.

Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad hay 66 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 131 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 99 sistemas en funcionamiento en todo el país.  En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.

A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.

1) El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas. Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.

2) Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.

3) Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.

En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino. Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudie muy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.

Alberto Castro y Esther Anaya

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Estamos de vuelta y con novedades

Como habréis notado en los últimos meses, no hemos dejado de publicar noticias relativas a la bicicleta pública a través de nuestra cuenta de Twitter, pero nuestra actividad en el blog se ha visto interrumpida. Sentimos mucho nuestra ausencia. Motivos personales y laborales nos han alejado a nuestro pesar de vosotr@s. Sin embargo, nos place comunicaros que volvemos a la actividad por este medio y lo hacemos con novedades.

En primer lugar, hemos cambiado ligeramente de nombre. Ahora nos llamamos Observatorio de la Bicicleta pública en España. Hemos añadido el término Observatorio porque define muy bien nuestra contribución: ayudar a observar críticamente.

En segundo lugar, a partir de ahora publicaremos aquí resultados inéditos de investigaciones de cosecha propia cimentadas en la explotación de nuestra base de datos.  El primer fruto de esas investigacoines está casi maduro y lo publicaremos en pocos días. ¡Estad atent@s!

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La demanda y la accidentalidad de Zaragoza

En Zaragoza han hecho un análisis de la evolución de la demanda de Bizi que merece la pena comentar. Tal y como muestro en el gráfico de abajo, basado en datos del Periódico de Aragón, el número de abonados anuales se mantiene casi igual en 2012 con relación a 2011. Además, llama la atención que la cantidad de personas en lista de espera ha descendido considerablemente los últimos dos años como consecuencia de un mayor número de altas y un menor número bajas en los abonos. Hay que recordar que la bicicleta pública de Zaragoza fija un número máximo de abonados, lo que ha provocado listas de espera para acceder al servicio. Estas listas de esperas han sido algunas veces criticadas, pero en mi opinión, su existencia puede estar más que justificada para controlar una demanda desbocada y aquí tenemos una prueba.

Según el periódico del que extraigo esta noticia la rotación de Bizi asciende a 9,5 préstamos por bicicleta y día. A mi juicio, esta cifra puede estar inflada, ya que según mis datos la máxima rotación de España se sitúa en 6,6 y la de Zaragoza en 2010 era de 5,7. Pero dejando de lado la exactitud de la cifra, está claro que el sistema de bicicleta pública ha sufrido una demanda excesiva. Muchas veces nos referimos a la alta rotación como un indicador de uso positivo, pero una rotación demasiado alta también puede dar lugar a una baja calidad del servicio. El Ayuntamiento de Zaragoza alude a la migración a la bicicleta privada y la no ampliación del servicio a nuevos barrios, como razones para el descenso de su demanda (Periódico de Aragón). Sin embargo, yo no me olvidaría de la calidad del servicio. Sin duda una demanda excesiva, hace que más bicicletas estén en movimiento, que menos bicicletas estén disponibles en las estaciones, que se reduzca la fiabilidad y que por tanto, más usuarios desencantados se pasen otro medio de transporte. Es un fenómeno de auto-regulación.

Evolución de la demanda de Bizi en Zaragoza. Elaboración propia. Datos: El Periódico de Aragón

Evolución de la demanda de Bizi en Zaragoza. Elaboración propia. Datos: El Periódico de Aragón

No nos vamos de Zaragoza, pero nos desplazamos a un tema muy diferente. Según el Heraldo de Aragón, el número de accidentes con bicicletas involucradas subió de 84 en 2007 a 116 en 2008 (año de inauguración del Bizi). Cuatro años después, en 2012, esta cifra se sitúa en casi el doble, 226. En primer lugar, hay que recordar que que haya más accidentes en números absolutos no quiere decir que haya aumentado la peligrosidad. Habría que ver si el número de desplazamientos en bicicleta también se ha duplicado en estos cuatro años. Si estos datos realmente mostraran una mayor peligrosidad, habría que acudir a la raíz del problema. Tal y como señala el periódico, la agresividad en la calzada, el respeto de las normas de circulación y la invasión de la bicicleta del espacio peatonal son tres posibles causas. Para optimizar estrategias sería interesante saber en qué proporción están involucrados los usuarios del Bizi y cuántos de los que tienen accidentes son nuevos usuarios de la bicicleta.

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Estreno en Valladolid, buenas notas en Avilés y rescate de bicicletas en Torrelavega

A principios de mayo, Valladolid inauguró un nuevo sistema de bicicleta pública, el Vallabici. Con respecto al sistema anterior, destacan las siguientes novedades. Crece el tamaño de la flota pasando de 70 bicicletas a 260 y de 13 estaciones a 30. Además el horario también se amplía dejando de ser de 9:00 a 20:00 para cubrir el periodo de 7:00 a 23:00. El abono y el préstamo dejan de ser totalmente gratuitos y la consiguiente tarifa no sólo es una novedad en Valladolid, sino también el resto de España. Habrá dos tipo de abonos: uno anual que costará 25 euros y otro semanal que costará 5 euros y que llevará implícito el pago de una fianza de 150 euros. La primera media hora de préstamo es gratuita en el abono anual, pero (y aquí está la novedad) si el préstamo entraña un coste por su duración, el importe no será cobrado aparte sino que será extraído del precio del abono. Es decir, el abono funcionará a modo de “saldo”. En el periódico del que extraigo la noticia se afirma que el Ayuntamiento tiene el “propósito de hacerlo intermodal para conectarlos con otras formas de transporte” (La información). Bueno sería que tirara por ahí, porque como he dicho otras veces, creo que la mayor contribución de la bicicleta pública a la movilidad sostenible está en la última milla del transporte público.

Terminal de Vallabici. Foto: Usualbike

En Avilés la cosa marcha bien. Se han dado a conocer los resultados de su bicicleta pública en 2012 y los datos no sólo son buenos, sino que, lo más importante, desde hace tiempo cada vez son mejor. El número de préstamos registrados en 2012 ascendió a 49.766 (El Comercio), lo que supone una rotación de 1,37 préstamos por bicicleta y día, un grado de utilización más que aceptable. El número de préstamos, como el de usuarios registrados, está en continua progresión ascendente desde 2009. En concreto el aumento de préstamos en 2012 con respecto al año anterior es del 15%.  Otro dato muy positivo es que el 49,5% de las personas que utilizan el servicio son mujeres (El Comercio). Esta paridad de género suele ser indicador de cultura ciclista o ciudad amable para la bicicleta. Por último, cabe reseñar, que el sistema le cuesta al Ayuntamiento unos 100.000 euros al año y es totalmente gratuito para el usuario, por lo que las arcas municipales no recuperan parte de lo gastado a través de abonos. Aún así, el Ayuntamiento se muestra conforme y afirma que “de momento, el servicio se seguirá manteniendo porque dado el alto número de usos no es un servicio que parezca desproporcionado”. En mi opinión, esa es importantísimo: el rendimiento. Los servicios que se usan al final salen más baratos de lo que parece. Lo realmente caro es, no sólo invertir, sino  implementar algo y que luego no se use.

Préstamos Avilés

Préstamos anuales en Avilés. Elaboración propia. Fuente: El Comercio

Otros sistemas han corrido peor suerte y han tenido que cerrar. Es lamentable que, en algunos casos, las bicicletas, de propiedad municipal, queden abandonadas en un depósito dejando oxidar una inversión pagada con el dinero de todos. En Torrelavega (Cantabria) hoy toca hablar de una historia que empieza igual de mal, pero que termina mejor. La bicicleta pública echó el cierre a finales de 2009 y desde entonces estaban las bicicletas amontonadas en un local municipal. Sin embargo, el Ayuntamiento llegó recientemente a un acuerdo con la Universidad de Cantabria para que ésta ponga a punto 20 bicicletas.  Las bicicletas ya han sido recuperadas y las gestionará la universidad para ponerlas a disposición de los estudiantes en préstamos anuales (20 minutos). Más allá de la opinión que se tenga sobre la bicicleta pública en general y sobre este caso en concreto, creo que es una noticia a celebrar, ya que al menos 20 bicicletas no acabarán siendo billetes quemados.

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Las Palmas y Lalín cogen impulso

Se van sabiendo más cosas de la nueva bicicleta pública de Las Palmas. En primer lugar, que el sistema se inaugurará en la segunda mitad de 2013. Su tamaño se multiplicará por cuatro, pasando el número de estaciones de 11 a 45 y el de bicicletas de 160 a 500. Además el servicio estará disponible las 24 horas del día y los 365 días del año. El abono anual costará 35 euros y el mensual 10 euros, dando derecho a 30 minutos de préstamo gratuitos en cada uso (Europa Press). Sin duda una apuesta fuerte, veremos si está igualmente bien planificada.

Estación en Lalín. Foto: M.M. La Voz de Galicia

Donde también parece que quieren darle un cambio de cara a la bicicleta pública , aunque mucho más modesto, es en Lalín (Pontevedra). En este mismo blog critiqué en diciembre que el Ayuntamiento declarara abiertamente que mantendría su bicicleta pública este año porque no tenía más remedio, pero que no tenía la menor intención de hacer nada para mejorarlo. Pues bien, parece que al al final sí habrá novedades. El usuario podrá descargar la ficha de reserva de uso en internet, el periodo máximo de préstamo pasará de 2 a 8 horas y el horario en periodo invernal (octubre-marzo) se ampliará una hora para cerrar a las 20:00 en vez de a las 19:00 (Faro de Vigo). Además aquellas personas que quieran inscribirse en el servicio podrán hacerlo no sólo en la Oficina Municipal de Información Juvenil, sino también en la Oficina Municipal de Turismo, con un mayor horario de atención al público (La Voz de Galicia). Más allá de la idoneidad de las medidas y su posible impacto, mejor hacer algo para mejorar el sistema, que mantenerlo con vida dejándolo morir.

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