Tamaño de los sistemas en 2014

Introducción

Teníamos pendiente una tercera característica a analizar de los sistemas de bicicleta pública en España: su tamaño. Así que, tras un trabajo de “arqueología periodística”, hemos recopilado la información existente en lo relativo a dos indicadores: el número de bicicletas y el número de estaciones [1].

Número total de bicicletas y estaciones

En primer lugar nos fijamos en la evolución del número total de bicicletas y estaciones desde 2008.  La gráfica de debajo muestra que ambos han crecido de forma casi permanente, pasando de unas 5.000 bicicletas y 800 estaciones en 2008 a unas 25.000 bicicletas y 2.000 estaciones en 2014. Este resultado es en parte sorprendente porque como vimos en un artículo anterior, el número de sistemas de bicicleta pública lleva descendiendo desde 2010. Una posible explicación a este fenómeno es que aunque muchos sistemas cerraron, los supervivientes aumentaron su tamaño considerablemente o que los nuevos que se inauguraron eran mucho mayores que los que cerraron.

Evolución bicis y estaciones_v2

Tamaño de los sistemas

Las hipótesis planteadas más arriba, cuadran en parte con el segundo de los resultados que ofrecemos en este artículo: la distribución de los sistemas según su número de estaciones. Como vemos en la gráfica de más abajo,  los sistemas desaparecidos tenían de media 6 estaciones, mientras que los sistemas aún activos tienen 32. Incluso quitando los cinco sistemas de mayor tamaño (Barcelona, Zaragoza, Valencia, Sevilla, Madrid) la media de los sistemas activos sería de 14,4, más del doble que la media de los que han cerrado.

Mirando con más atención la gráfica vemos que 50 sistemas, cerca de un 40% de los totales implementados, han tenido 5 o menos estaciones. De estos sistemas pequeños, han cerrado unos 40. De modo que aproximadamente un 63% de los sistemas que han cerrado tenían 5 o menos estaciones. Actualmente los sistemas de ese tamaño representan sólo cerca del 15%, mientras que el grupo más numeroso ha pasado a ser el los sistemas de entre 11 y 20 estaciones, con un tercio de los existentes. Por lo tanto, se puede decir que en España se ha pasado una bicicleta pública superpoblada por sistemas pequeños a otra más representada por los de tamaño mediano .

Estaciones_v2

Conclusión

El gran índice de abandono de los sistemas de bicicleta pública de menor tamaño concuerda con los resultados de nuestro anterior artículo, en el que mostramos que la mayor parte de los sistemas cerrados pertenecían a ciudades pequeñas. En ese artículo ya intuíamos que el pequeño tamaño de los sistemas era una posible razón para su cierre.  Los sistemas con muy pocas estaciones o estaciones muy separadas pueden tener una limitada generación de viajes. Además, en alguno de los casos analizados, un escaso número de estaciones puede denotar un tímido apoyo al proyecto que surge como consecuencia de un apoyo circunstancial externo, por ejemplo, una subvención.

Nota metodológica

[1] En caso de ampliación del sistema, se ha tomado como dato el mayor número de estaciones y bicicletas del año. Además, este artículo ha considerado para número de bicicletas el correspondiente al “total teórico” debido a la falta de datos y a su variabilidad casi diaria. Esto quiere decir que el número incluye la suma de las bicicletas que están a disposición de los usuarios en las estaciones, las que están en depósito para reparación o para sacarlas en picos de demanda y las bicicletas que ya no están disponibles por haber sido robadas o desechadas por su estado. Por lo tanto el “número real” de bicicletas disponibles podría ser algo menor al indicado por la gráfica de arriba. Más información acerca de las consecuencias de esta falta de precisión un nuestro próximo artículo.

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Población de los municipios con bicicleta pública en 2014

Tras haber analizado en un artículo anterior la edad de los sistemas de bicicleta pública,  nos centramos ahora en indagar sobre el tamaño de los municipios en los que hay o ha habido alguno de estos sistemas.

Como muestra la gráfica de debajo, otro resultado inédito de nuestra investigación independiente, los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes han alojado el mayor número de sistemas de bicicleta pública en España. Sin embargo, cuanto más pequeño es el municipio, menor ha sido la probabilidad de supervivencia. En municipios de menos de 20.000 habitantes alrededor de tres cuartas partes de los sistemas han cerrado, mientras que en municipios de entre 20.000 y 50.000 cerca de dos terceras partes han desaparecido y en ciudades de entre 50.001 y 100.000 habitantes están inactivos aproximadamente la mitad. Por el contrario, todos los sistemas que han sido instalados en ciudades de más de 500.000 habitantes aún permanece activos. En la actualidad apenas quedan sistemas de bicicleta pública en municipios pequeños mientras la mayor parte de ellos se encuentran en municipios de entre 50.001 y 100.000 habitantes. Posiblemente, también ha influido el hecho de que una de las condiciones de las subvenciones de los entes regionales de la energía acostumbraba a ser que los municipios tuvieran entre 50.000 y 300.000 habitantes (por ejemplo, las subvenciones de ahorro y eficiencia energética de la Generalitat de Catalunya de 2010).

Sistemas por población_v2Estos resultados confirman que los municipios con menos habitantes han sido los más castigados por el cierre de sistemas de bicicleta pública. Probablemente la crisis junto con un menor presupuesto de estos municipios han hecho en muchos casos el proyecto econónomicamente inviable.

Una pregunta interesante sería si municipios tan pequeños eran apropiados para la bicicleta pública. La respuesta, por desgracia, no es tan sencilla ya que depende mucho de cada caso. Desde el punto de vista económico, la supervivencia económica depende en gran medida de un planteamiento a largo plazo del proyecto que sea acorde a las capacidades del municipio y que tenga en cuenta los gastos de mantenimiento, lo que en algunos casos ha podido no existir. Si hablamos de utilización del sistema, no hay un mínimo de población exacto a partir del cual se pueda implementar la bicicleta pública, incluso podría ser más importante la densidad de la población por encima de un suelo razonable. Quizá un mínimo razonable es el que marca la distancia de viaje. Si  un pueblo es tan pequeño que todos los desplazamientos se pueden hacer a pie, entonces la bicicleta pública tiene poco sentido. Por encima de eso, cuanto mayor sea, en principio, la densidad de población, mayor será número de potenciales usuarios por bicicleta. Otro aspecto a tener en cuenta es el tamaño del sistema, pero ese es asunto que trataremos en nuestro siguiente artículo. No os lo perdáis.

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Distribución por comunidades autónomas

Según anticipábamos en nuestro anterior artículo, en esta ocasión tocaba hablar del tamaño de las municipios con bicicleta pública. Sin embargo,  antes de eso hemos obtenido otro resultado interesante que es perfecto para introducir ese tema y que nos gustaría compartir con vosotr@s. La espera merece la pena y no tengáis duda que la próxima vez hablaremos de población.

Paralelamente al trabajo de recopilación y explotación de datos que estamos realizando, nos habíamos planteado actualizar nuestro Mapa de la Bicicleta Pública. Esther Anaya puso en marcha hace años esta visualización que ha sido muy seguida por l@s que visitáis nuestra página web. Puesto que la última actualización era de 2011, hemos creído conveniente ponerla al día al mismo tiempo que nuestra base de datos. Aquí abajo veis el resultado en una imagen estática, pero en nuestra página “Mapa” podéis jugar con su versión dinámica de GoogleMaps. El mapa diferencia entre sistemas de bicicleta pública cerrados (círculos grises) y en funcionamiento (bicicletas azules) a finales de 2014. Además pinchando en cada ubicación se muestra el nombre del municipio y del sistema; y en sistemas activos además la página de Internet.

Mapa_v2En el mapa se aprecia una cuestión interesante que nos ha llevado a dedicar un artículo hoy a este tema. Se trata de la distribución de los sistemas por comunidades autónomas. Para ayudar a su interpretación, hemos cuantificando y representando los datos geográficos del mapa en un diagrama que podéis ver justo debajo. Como muestra la gráfica, la Comunidad Valenciana es la comunidad autónoma con mayor número de sistemas de bicicleta pública en funcionamiento, seguida de Castilla y León, Galicia y Madrid. Fijándonos en los sistemas que han cerrado llaman la atención cuatro comunidades autónomas: Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Murcia. Andalucía es la segunda comunidad autónoma donde se han implantado más sistemas de bicicleta pública, pero en 2014 había desaparecido un 83% de ellos.  En la misma proporción, aunque con menos sistemas implementados han cerrado los sistemas en Extremadura. Castilla-La Mancha ha llegado a ser la quinta comunidad autónoma con más bicicleta pública y Extremadura la sexta. Y mientras en la primera han desaparecido el 90% de los sistemas y en la segunda el 100%.

CCAA_v2Queremos aclarar que la intención de nuestra gráfica no es crear un ranking. No es necesariamente mejor la comunidad autónoma que más sistemas de bicicleta pública tiene. En nuestra opinión, tener pocos y bien es más importante que muchos y mal. Aún así, la gráfica nos suscitan algunas reflexiones.

En primer lugar, las diferencias entre autonomías podrían explicarse por la estructura de las subvenciones. Las principales subvenciones a la bicicleta pública se emitieron desde IDAE (Ministerio de Industria), a través de los entes regionales de la energía. Según tenemos entendido (si no es así, no dudéis en corregidnos), los entes regionales negociaban los paquetes de subvenciones con IDAE y solicitaban presupuesto para bicicleta pública en la medida en que les parecía adecuado. Eso podría explicar que algunas autonomías escogieran la bicicleta pública y otras no, o que se les dedicara más o menos cantidad según la autonomía.

En cuanto a la desaparición de sistemas, hay que decir que las cuatro comunidades autónomas señaladas por el alto índice de abandono están siendo también especialmente castigadas por la crisis económica. Esta podría ser una razón para tanta desaparición de la bicicleta pública. Aunque también nos queda la duda razonable de si realmente todos los sistemas implantados eran realmente viables. En nuestro siguiente artículo examinaremos la población de los municipios que han tenido bicicleta pública para intentar ofrecer más información sobre este asunto.

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Edad de los sistemas activos y duración de los que cerraron

En nuestro artículo anterior mostramos la evolución del número de sistema de bicicleta pública en España. Uno de los datos que arrojaba ese artículo era que la mitad de los sistemas de bicicleta pública implementados había desaparecido. A raíz de este dato nos hemos preguntado cómo son los sistemas que aún están activos y, sobre todo, los ya inactivos, ya que de estos últimos raramente se habla.

Para contestar a esta pregunta hemos elegido tres características a analizar: 1) la edad de estos sistemas 2) el tamaño de los municipios (o grupos de municipios) que están (o han estado) provistos de bicicleta pública y 3) el tamaño de los sistemas. En este artículo nos centramos en el primero de los aspectos. La gráfica de abajo muestra el resultado de nuestra investigación independiente (e inédita) basada en noticias aparecidas en prensa y en contactos puntuales con operadores de sistemas y ayuntamientos.

Edad_2.0_v2A finales de 2014 la mayor parte de los sistema de bicicleta pública en funcionamiento tenían entre 3 y 8 años de vida (5,7 de media). Los efectos de la actual crisis económica junto con el fin de los programas de subvención públicos podrían ser la causa para el menor número de inaguraciones de los últimos años, lo que da lugar a la escasez de sistemas “jóvenes” (de menos de tres años).

En lo que respecta a los sistemas ya desaparecidos, la mayoría duraron menos de 4 años, siendo la duración media de 3 años. Llama la atención que más de la cuarta parte de los sistemas de bicicleta pública desaparecidos cerraron después de menos de 2 años de funcionamiento (algunos de ellos incluso después de menos de 12 meses). Estas “muertes prematuras” denotan una posible falta de planificación y de evaluación previa del proyecto, especialmente si las causas del cierre eran previsibles (por ejemplo, costes de mantenimiento o falta de voluntad real). Estos casos han producido unos daños innecesarios a las arcas públicas y a la credibilidad de sus gestores.

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Evolución del número de sistemas de bicicleta pública

Como os prometimos en nuestro post anterior, aquí os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:

  1. Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
  2. determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.

Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.

Evolución del número de sistemas_v4Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el  número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.

Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país.  En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.

A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.

1) El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas. Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.

2) Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.

3) Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.

En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino. Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudie muy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.

Alberto Castro y Esther Anaya

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